Blog

Conférence à l’IPAG du 28 janvier 2010

Logo IPAGL’IPAG est une école de management où j’ai l’honneur et le plaisir d’intervenir. Guillaume Bigot, son Directeur Général, est un homme épatant qui se démène pour son école et ses étudiants. Il s’est mis en tête d’organiser des conférences animées par des personnalités. Ceux qui travaillent pour des Ecoles de Management savent qu’organiser des conférences est un art délicat. Obtenir la présence de la personnalité et une audience d’étudiants et d’anciens dynamiques et à l’écoute après une dure et dense journée de travail. Guillaume Bigot et son équipe ont réussi. La salle est pleine d’étudiants, de professeurs et d’anciens élèves. Les personnalités viennent. Force est de constater que les occasions de les voir d’aussi près et aussi simplement sont rares. Un contact intéressant se noue. Après Fabrice Lucchini, entre autres, la personnalité de ce soir est Louis Gallois. Guillaume Bigot le présente en utilisant un paradoxe : « Vous êtes le plus énarque de nos patrons et le plus populaires des dirigeants ». En substance, il annonce l’essentiel du message de Louis Gallois. Il s’agit de ne plus céder aux sirènes de la finance et de considérer, à nouveau, que l’industrie reste la puissance et l’avenir.

Louis Gallois se déclare très heureux. Je suis très heureux de rencontrer des étudiants. Il présente son entreprise EADS – European Aerospace and Defence Society comme une entreprise un peu curieuse créée en 2000 par la volonté de deux industriels Jean-Luc LAGARDERE et Jürgen SCRHEMPP, patron de DAIMLER. Les américains s’étaient réorganisés et présentaient quatre grands champions. Cette réorganisation menaçait l’industrie européenne dite de Souveraineté. EADS a été créé en réponse à l’initiative par ces deux industriels et des politiques Allemands, Français, Espagnol et Anglais. Cette conjonction va marquer EADS pendant dix ans, Français et allemands doivent être à égalité. La gouvernance connait donc des débuts difficiles. C’est un bloc de Français contre un bloc d’Allemands. Cela ressemble plus à un joint-venture qu’à une entreprise. L’évolution se produit en juillet 2007 grâce à un « coup de force » de Nicolas Sarkozy. Dorénavant, il n’y aura plus qu’un seul Président et un seul CEO. Le Conseil d’Administration est remodelé. Monsieur Lakshmi MITTAL y entre. On n’est plus dans la joint venture…

En chiffre, EADS réalise aujourd’hui 42 milliards d’euros de chiffre d’affaires. C’est la deuxième entreprise du secteur après Boeing à 46 milliards. Les deux autres géants du secteur sont aux alentours des 20 milliards. C’est la seule entreprise en concurrence avec les géants américains. C’est le numéro un mondial des avions commerciaux. Elle a créé 15 000 emplois nets depuis 2000. Elle joue un rôle macro économique dans la balance commerciale des pays où se déroulent ses activités, essentiellement la Communauté Européenne. C’est un vrai succès avec un potentiel économique extraordinaire. Il n’y a pas d’entreprise plus européenne que la nôtre.

Son actionnariat se répartit comme suit : 50 % est détenu par le marché, 22,5 % par l’Allemagne, 22,5 % par la France et 5 % par l’Espagne.

Ma vision de l’industrie.

La crise change la donne. Trois aspects. Le premier est le retour de l’économie réelle. Même s’il y a de nouvelles « bulles », on ne peut pas vivre dans un univers virtuel, où personne ne sait où se crée la richesse et par qui sont pris les risques. Le deuxième est le retour des états. Importuns de la vie économique, autrefois, ils ont aujourd’hui sauvé le système, en particulier, les banques et les compagnies d’assurances. Egalement, ils ont sauvés l’industrie automobile. La légitimité des états a été rétablie dans l’intervention dans la vie économique. La politique industrielle a, à nouveau, droit de cité. Tout le monde en parle. Le troisième élément est que le pouvoir a basculé au profit des pays émergents. La Chine, l’Inde, le Brésil, le Viet Nam, avec ses 85 millions d’habitants, et la Corée prennent le pouvoir. Le « bulldozer chinois » est en route. Il va balayer toutes les technologies. Quel domaine dans la décennie ne serait pas accessible à l’industrie chinoise ? Dans ce contexte, que deviennent l’Europe et la France ? La France donne le sentiment d’être sur le bord de la route… Au sein de l’Europe on assiste à une spécialisation au profit de ceux qui supportent le mieux l’euro fort. Les parités monétaires structurent l’économie. L’euro fort est la variable d’ajustement. Il y a ceux qui résistent, comme l’Allemagne, et ceux qui ne résistent pas, comme l’Italie et l’Espagne. Pour la France, pensons pour nous encourager qu’elle est dans une position intermédiaire… Il y a un accroissement des décalages entre les différentes économies. La France a un appareil industriel très impacté par la crise. Les chiffres massifs nous amènent à constater qu’il se passe quelque chose de complètement déstabilisant comme en 1990- 1993 en Allemagne pendant la réunification. La France avait voulu s’accrocher sur le plan monétaire. Nous avions pris un coup terrible et connut l’apparition du chômage de masse. La crise que nous traversons, je le crains, va avoir un effet assez proche. La surévaluation de l’euro peut couter à une entreprise. Lorsque le dollar baisse de 10 centimes, EADS perds 1 milliards d’euros… Il a baissé de 30 centimes… Pour réaliser la même performance, nous devons compenser et c’est mortifère… Nous sommes particulièrement sensibles à ce phénomène.

Que faut-il faire ?

Je ne crois pas à une Europe qui se replierait sur le tourisme et la bonne volonté des autres. La Grande Bretagne a suivi cette voie en se disant : « Nous avons la place financière de Londres ». La crise est arrivée avec 12 % de déficit budgétaire. Et maintenant, comment faire pour reconstituer un tissu industriel au Royaume Uni ? On ne peut pas vivre sans industrie. On est « soumis comme une feuille morte »… C’est une perte totale d’indépendance. Dans notre domaine, l’Industrie de Défense et de Souveraineté, je ne crois pas à une Europe sans usine. Il faut une politique industrielle. La France a deux avantages. L’idée ne lui fait pas peur et il y a des outils. L’état a des programmes. Nous avons des organismes capables de financer l’industrie, les Pôles de Compétitivité en particulier. Le Crédit d’Impôt Recherche. Sans lui, je ne sais pas ce que serait devenue la recherche. L’Europe ne sait pas faire sur ces sujets. L’Union Européenne est régie par une politique de concurrence qui régit, elle-même, l’ensemble des politiques. Sur le fond, la compétitivité ne sera pas assurée sur les couts. Les chinois seront toujours moins chers. Ce qui va nous distinguer c’est la qualité des produits, des services associés aux produits et l’innovation. Le futur concurrent chinois de l’A320 arrivera en 2014. Il faudra prendre tout de suite l’avantage technologique.

La monnaie est un problème à traiter par le  G20. Un nouveau Bretton Woods est souhaitable. La Chine et les Etats-Unis, et à certains moments le Japon, pratiquent le dumping. La fiscalité ne doit pas empêcher d’investir. La réforme de la taxe professionnelle est nécessaire. Les réglementations sur l’environnement ne doivent pas pénaliser l’industrie. Un domaine où l’état doit intervenir c’est la recherche et développement. C’est là l’angle de soutien le plus efficace. L’éducation et la formation. Nous manquons dramatiquement d’ingénieurs. Les ingénieurs partent dans la banque. L’option la plus à la mode à SUP AERO est l’Option Finance. A la sortie de Polytechnique, un quart des étudiants partent dans la banque. Les meilleurs étudiants se détournent des carrières scientifiques. Il faut rendre l’industrie attractive. Le progrès technique ne doit plus être un épouvantail à moineau. Le gout de la technique commence dans le secondaire. Le problème est que l’enseignement technique et professionnel est considéré comme une sorte de « parking ». En Allemagne, l’apprentissage technique est une formation à part entière. Les étudiants doivent s’intéresser à l’industrie plus qu’aux « métiers trapézistes ». L’industrie offre tous les métiers. C’est une de ses forces ! Le pays doit en avoir envie. Il faut créer une dynamique sociale autour de l’industrie. Les Etats Généraux de l’industrie vont-ils le faire ? Je ne suis pas sûr, mais cela a le mérite d’exister. Il faut créer cette dynamique. Elaborer un contrat social. Repartir avec les forces vives de notre pays pour faire un pays industriel maintenant.

L’avenir pour nous c’est la haute technologie.

Les français sont numéro 1 mondial pour le luxe. Encore faut il que les fabrications soient faites en Europe ?

Les questions….

Le partenariat chinois d’AIRBUS

Nous avons une chaine d’assemblage en Chine. L’accord avec les chinois se traduit par des commandes d’avions. Pour un avion assemblé en Chine, nous avons 1 avion fabriqué en Europe commandé. Bien sûr en travaillant avec les chinois, on fait du transfert de technologie. Nous servons même d’école de formation. Avons-nous le choix ? La Chine représente 20 % de notre marché mondial.

L’Engagement Survey

Nous avons mené une enquête sur le moral des troupes et ce qu’ils pensaient de leurs managers. C’est un exercice roboratif. Il s’avère que les personnels d’EADS aiment leur entreprise et veulent être là dans trois ans. Ils sont fiers de leurs produits et fiers d’appartenir à EADS. Toutefois, ils éprouvent une frustration assez totale vis-à-vis de la  reconnaissance. On ne tient pas compte de leurs idées de développement de carrière. Ils ne savent pas où on va. Ils expriment une certaine perte de repère dans le nouveau contexte que nous connaissons. Une société cotée qui doit sortir du résultat. L’intégration européenne… Les difficultés de l’A380… Le mélange de chaines de reporting : travailler à Madrid avec un chef à Hambourg… Cet ensemble amène les européens à exprimer des frustrations. 4000 dirigeants ont reçus leurs propres résultats. Ils ont désormais la responsabilité de discuter et d’établir un plan d’action. Au niveau des divisions, il s’agira de « coaguler » ces 4000 plans. Au niveau du groupe, seront organisés trois grands séminaires de cadres intermédiaires qui pourront ainsi échanger entre eux les meilleures pratiques sur les processus de ressources humaines et le marché du travail. L’entretien annuel est trop souvent bâclé alors qu’il s’agit d’un élément essentiel… Il faut redonner des repères au personnel et obtenir leur adhésion à des évolutions rapides qu’ils ne comprennent pas aujourd’hui. La communication doit être interactive.

L’A400M

L’avion A400M est destiné à succéder au Transall et au C130. Le contrat a été passé en 2003 à un prix 25 % en dessous du C130J ou du C17. Nous avons vendu cet avion au rabais et, de plus, accepté un délai irréaliste. 6,5 ans alors qu’on n’a jamais fait moins de 12 ans. Enfin, nous avons cédé à des pressions dans le devis pour une organisation industrielle très étatique avec des petits bouts partout. Chacun souhaitant obtenir la partie qu’il ne sait pas faire pour pouvoir apprendre. Par exemple, l’entité chargée des turbopropulseurs n’en a pas fabriqué depuis la fin des années 50. Tout est à réinventer ! Les conséquences sont 3 ans de retard dont 2 dus au moteur et des surcouts astronomiques qui peuvent déstabiliser l’entreprise. Cette situation implique que des négociations sont en cours…

Le pourquoi des activités de Défense ?

65 % de l’activité d’AIRBUS concerne les avions commerciaux. C’est risqué. Il s’agit de l’activité la plus exposée aux fluctuations du dollar. Les cycles sont d’une très grande brutalité. Le cout unitaire est énorme. Le risque est énorme sur un avion. L’activité de BOEING porte à 45 % sur les avions commerciaux. J’ai dit qu’en 2020 nous devions être à 50 % sur les avions commerciaux. Un des axes de diversification c’est la défense ou la sécurité, comme la surveillance globale des frontières. Nous développons également des activités de services. Nous souhaitons accompagner les équipements tout au long de leurs vies, comme les satellites de télécommunications. Nous vendons un service de télécommunications, une capacité de télécommunications. Aux Forces Britanniques, plutôt que de vendre des ravitailleurs en vol, nous leur vendons un service de ravitaillement en vol. Les pilotes sont de la RAF. Nous assurons la maintenance des avions et nous pouvons les utiliser pour d’autres usages. Nous assurons également la totalité de la maintenance de la flotte aérienne militaire allemande. Ce faisant nous bénéficions d’un remarquable retour d’expérience sur nos produits.

Boeing 787 versus A350

L’avion tout composite est une technologie très exigeante. Nous avons pris des risques. On avait 6 ans de retard. On en a plus que 3 !

Mes attentes pour l’avenir

La BCE doit lutter contre l’inflation. Monsieur Trichet ne s’occupe pas des changes. L’Euro group est responsable de la politique de change. J’attends une expression politique. Les états doivent prendre leurs responsabilités. Refonder le système monétaire international pour éviter que des états n’utilisent le dumping.

En matière de développement durable, nous travaillons sur l’utilisation des biocarburants de deuxième  génération comme ceux produits à base de salicorne, qui supporte l’arrosage par eau de mer, ou d’algues pouvant être nourris par des eaux usés dans des espaces réduits. Je citerai également la pile à combustible qui pourrait produire à partir d’hydrogène de l’énergie pour le moteur auxiliaire des avions.

François GALINOU
Intervenant à l’IPAG et Directeur Associé de Pedagogic Agency, l’auteur de cet article précise qu’il n’est pas un expert d’EADS et de son secteur et que son seul objectif est de restituer le plus fidèlement possible les propos tenus.

Téléchargez l'article au format pdf

Téléchargez l’article au format pdf


Pas de commentaires

Post a Comment